martes, 23 de noviembre de 2010

Encendido de Sachse-Electronics

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Se nos rompió un pick-up del encendido en la Ducati.

Para que lo entienda Lusiu, el pick-up es la pieza que detecta el punto exacto en el giro del cigüeñal en el que debe saltar la chispa. Es esa pieza negra amarrada a un cable que está suelta. Hay otra fija a la tapa del cárter.




Ambos pick-ups deben estar fijos a la tapa, situados a una separación de 90º. Con la tapa montada, una pieza que gira con el cigüeñal pasa por delante del pick-up y lo "excita" para que éste manden una señal a la caja de encendido y ésta conecte a masa la bobina de alta para que salte la chispa en el cilindro correspondiente. Esa pieza está fija al cigüeñal. Es esa pieza cilíndrica sujeta con una hipertuerca y con un resalte en su perímetro.



Se entiende que si los cilindros están situados a 90º, las chispas en ambos cilindros tienen que saltar con 90º de giro del cigüeñal de diferencia, por eso los pick-ups se sitúan a 90º uno del otro.

Como la toma es al cigüeñal, se entiende que saltará la chispa en cada cilindro para cada revolución del cigüeñal. así pues, salta la chispa cuando el pistón se halle en su Punto Muerto Superior (en realidad antes, eso es el avance del encendido), tanto si es en la carrera útil (con la mezcla comprimida y válvulas cerradas) como si no (en el trasvase, con las dos válvulas abiertas).

Entonces tenemos que una de cada dos chispas no sirve para nada, pero así está montado. En una Guzzi, por ejemplo, la toma del encendido no se hace en le cigüeñal, sinó en el árbol de levas, de forma que sólo salta la chispa cuando se necesita. Pero eso es harina de otro costal.

A lo que vamos.

El dichoso pick-up pasó a mejor vida, y por lo tanto sólo funiconaba un cilindro. Y no hemos sido capaces de encontrar un recambio. Así que nos hemos decidido a montar un encendido electrónico completo, fabircado por Sachse-Electronics.




El principio de funcionamiento es el mismo, pero más moderno.

Primero se instala una placa con los detectores (pick-ups) donde iban montados los viejos en la tapa del cárter.




Posteriormente, retiramos el anillo de señal en el cigüeñal...




... y colocamos un casquillo nuevo que viene con el kit.




A ese casquillo se atornilla en su perímetro un anillo que tiene dos imanes en su perímetro. El anillo se fija al casquillo mediante tres tornillitos.




Pero no todo es tan sencillo. No vale colocarlo en cualquier posición. Hay que hacerlo de manera que el encendido nos quede perfectamente calado.

Hay que ajustarlo para que salte la chispa (con el motor apagado) cuando el cilindro horizontal se halle en su PMS. El sistema tiene un led que te avisa de ello. Cuando el LED se apaga, es el momento en que salta la chispa. Así, girando el disco, podemos regularlo en su punto exacto.

El sistema funciona así: el primer imán pasa por el detector de la placa, y enciende la luz. El segundo imán pasa por el detector y apaga la luz. Ese debe ser el PMS del cilindro. Con el segundo cilindro lo mismo: hay un segundo detector que se sitúa 90º del giro del cigüeñal después del primero.

La jodienda consiste en que para girar el disco hay que desmontar la tapa, girarlo, montar la tapa, y volver a comprobar. Pero eso ya son cosas de Taglioni....

Para poder "jugar" con el encendido y su avance, y s nos hemos tenido que montar un brico...




Sobre todo, para detectar dónde se halla el punto muerto, y así comprobar que justo en el PMS se apaga el LED (salta la chispa).



Sencillo pero eficaz.


Las señales de los pick.ups se envían a una "caja negra" que es la verdadera alma del encendido.

Una vez el motor en marcha, la caja se encarga de hacer, en función de las revoluciones del motor, que la chispa salte una serie de grados antes de que el pistón llegue a su PMS (para cada cilindro independientemente). Eso es, el avance del encendido. Así, cuando el primer imán pasa por el detector correspondiente, un cierto tiempo antes de que llegue el PMS, la "caja negra" ya sabe cuándo tendrá que hacer saltar la chispa. Sospecho pues que el segundo imán está montado sólo a efectos de regulación del sistema, eso es, para hacer apagar la lucecita e indicarnos que ese debe ser el PMS.

Pero aún hay más. El avance, como en cualquier moto de ese tamaño que se precie, es variable. Es decir, conforme aumentan las revoluciones, más se avanza el encendido. Como debe ser.

Y no contento con ello, la "caja negra" ofrece la posibilidad de seleccionar entre NUEVE curvas de encendido (que no curvas de potencia, como le he oido a algún perdigón) diferentes.

Aquí ya vendrá la labor del piloto probador, de ir probando curvas y detectar si se produce alguna mejora o no en el funcionamiento del motor.

Moto Morini 3 1/2 en venta

lunes, 22 de noviembre de 2010

No entra la segunda? - LA SOLUCIÓN

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Ya habréis leido que en Castellolí tuvimos lío con la Ducati. No le entraba la segunda velocidad, por más patadas que le dimos a la palanca...




Era raro, muy raro. Lo único que se le había hecho a la moto desde la última vez fue montarle un encendido electrónico nuevo, ya que se había cascado un pick-up en Calafat. Prometo artículo de ello.

Ahora bien, para poder montarlo se desmontó la tapa izquierda del motor. Y por ahí tenia que andar el tema.


Pues bien. Ante tamaño desafío, Il Capo ha procedido a ir a las bravas.

Más maño que Mañico, ha descolgado el motor...




... y lo ha colocado sobre el banco.



Cómo pesa el joputa. Y qué poca cosa parece la Ducati sin él.






Íbamos diciendo que Il Capo es un poco cabezón, no? Pues para muestra un botón.

Dónde dices que está la avería? En el cárter? Pues nada... a sacar las culatas. Con dos cojones. todo fuera!!!! A tomar por saco!!!!!!! AAAAAAARGGGHHHHHHHHHHH!!!!





Una vez cilindros fuera, empezamos con el cárter, desmontando el embrague.




Y al retirar la transmisión primaria, accedemos al eje que nos putea. Sí, ese que hay a la derecha de todo.




Pero... uhmmmm... aquí hay algo curioso. Ese eje gira arriba y abajo al seleccionar las velocidades... y engrana con unos dientes en otro eje...

Mirémonos un manual...




JODER!!!!! ESTÁ MAL MONTADO!!!!!

Así bien...




Así mal, como lo teníamos.




Conclusión. Al trastear el encendido, con el mete-saca de la tapa, se ve que el eje se puede salir de los dientes en los que engrana. Si al meterlo de nuevo no se va con cuidado, se monta mal y en su recorrido ascendente hará tope y nunca engranará una velocidad superior.

Hay que joderse. Y ahora qué hacemos con esto?




Seguimos? O lo volvemos a cerrar?


Bueno, al menos Il Capo y Rafaella se han conocido un poquiiiito más. Si se cogerán cariño y todo al final...

Lo siento Mañico. Mea culpa.

Pista abierta en Castellolí - 21 de noviembre de 2010

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Este domingo la Squadra acudió a Castellolí, a una jornada de pista abierta de 11 a 15 horas.

La verdad es que el día estaba tontorrón. Hacía frío, y la pista estaba bastante húmeda. Pero había que despedir la temporada y a ello nos pusimos, aún con las heridas de Cheste en la memoria...




La verdad es que hubo de todo.

Para empezar, la Morini 500.

Se le montó un plato más pequeño, y aún así parece que iba corta de desarrollo. Pero zumba como una loca. Y Gilito, orgulloso de ella (por fin)




Pero no es oro todo lo que reluce. El caso es que a media mañana nos encontramos con un hierro en mitad de la pista. y nosostros cascando de la gente que pierde piezas... lo normal...

Luego resultó que ese hierro era un colector de la 500, que lo habíamos perdido y sin darnos cuenta... vaya tela.





Le toca el turno a la Ducati, la Rafaella, la DRAMAH.

Sí, leéis bien, no es una Darmah, es un drama.

Le habíamos montado un encendido electrónico chanante, con nueve curvas seleccionables de avance, la ostia en vinagre. Y salía su piloto (después de que se la arrancara Il Capo, claro) con una agonía que te cagas. Pobrecillo, tenía el ansia de medir tiempos y compararlos con los de la última carrera del Castellano-Manchego en Castellolí.




Total, que estuvo cinco minutos para dar una vuelta. y nos volvió con esto...




La palanca del cambio doblada. Resulta que no entraba la segunda (nótese que el piloto chanante lleva el cambio invertido, como los "pofesionales") y él venga a darle patadas, aver si así. Algo mal hizo Il Capo di Officina al montar la tapa izquierda, cuando instaló el encendido...




Así pues, visto el día y las ansias, nos pusimos manos a la obra. Rastreando en cubos de basura encontramos latas de aceite vacías, más otra garrafa que nos dio el amigo Agustí. Primera operación, trasegar el aceite desde el cárter y de una lata a otra.






Segunda estación... el desmontaje de la tapa...



Aquello parecía el box de un equipo de resistencia... JAJAJAJA




Pero todo fue en vano. Aquello tenía mala pinta. Para poder trastear el eje del selector había que desmontar el embrague, y ahí ya nos rajamos. Sin información a mano, con un motor que apenas conocemos, no hubo manera de arreglar el maldito cambio.


En fin. Que nuestro avezado piloto estrella salió con la Morini 3 1/2 mientras Il Capo se paseaba por la pista con su adorada LeMans.

Qué decir de la 3 1/2? Pues que como siempre, cumplió como una campeona. El piloto estrella en ciernes, con pista húmeda y un frío respetable, con una moto que apenas conoce, se marcó un 2:19 que lo catapultaría a la cuarta plaza en su categoría del Castellano-Manchego (que se corrió el 29 de mayo, con el calorcito) .




Habemus piloto. Lo que le falta, es moto. Ainssss esa Ducati...

jueves, 11 de noviembre de 2010

Qué no hacerle NUNCA a una Guzzi

En el desmontaje del motor de nuestra futura bestia de carreras, nos hemos llevado alguna sorpresilla.

Así, cuando abrimos la tapa inferior del cárter ya nos dimos cuenta de algo que no nos gusta: la dichosa junta de silicona. Y además naranja, para que se vea más...




Evidentemente, el lumbreras de boina enroscada que le hizo semejante chapuza a la moto, por no ponerle una junta en condiciones, es de los que piensan, y dedujo que cuanta más silicona le pusiera, mejor. Cojonudo.
Resultado? Los conductos de engrase a presión (que suministran aceite a la bancada de cigüeñal, tapetas de cabeza de bielas, árbol de levas, e incluso ejes de balancines) obturados. Con un par.
Pero si hasta el cárter estaba lleno de silicona suelta!!!!!




Incluso del tornillo que une el manguito de engrase de culatas con el cárter saqué silicona...




Resultado... el imaginable. Cojinetes de bancada y tapetas de cabeza de biela para tirar, y cuello del cigüeñal a tomar por saco. Hala, a pedir cojinetes de sobremedida y rectificar.




Por si fuera poco, y también por falta de engrase, los pistones han salido bien marcados, aunque las camisas de los cilindros parecen estar bien.




Algo marcados están también los ejes de los balancines, pero aquí hay más muñonadas. A quien se le ocurre trastear una moto y no mirar un mísero manual de taller o un despiece? La arandela de cobre va entre el soporte y el muelle, y no pegada al balancín!!!!!




De todas formas, por suerte creo que esta moto ha rodado poco en estas condiciones. O ello parece indicar el estado aceptable de las camisas de los cilindros, o de las tapetas de cabeza de biela, que están marcadas, pero no desintegradas, como he visto en otros motores, capaces de comerse las tapetas enteras en tres vueltas al circuito por un fallo de engrase.

Aún tendré que dar las gracias...


Pero eso no es todo. El grupo cónico también tiene su guasa.
Eso que se ve en la foto no es el espaciador de metal que debería haber ahí, para galgar correctamente la corona contra el piñón. Es un conjunto de juntas de papel pegadas. Con dos cojones también.



Pero una vez más, gracias al cielo parece o que estaba curiosamente bien galgado, o que la moto ha rodado poco, ya que no se aprecian marcas en los piñones...

miércoles, 10 de noviembre de 2010

Desmontaje general

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Como podéis ver en el blog de la LeMans, no tiene mayor historia el desmontaje completo de la moto.





martes, 9 de noviembre de 2010

Una nueva moto para los circuitos


Hartito ya está Il Capo di Officina de las Morinis, y como sea que la cabra tira al monte, ya os presentamos hace semanas la nueva adquisición: una LeMans II con todo lo original que necesita para andar, gracias a la intervención de Jordi (GS 1200).

Pues aquí os presento la nueva futura bestia de circuito, la que será un magnífico ejemplar de V7 Corsa, y en la forma como nunca más la volveréis a ver.





Desde luego, tengo que volver a dar otra vez gracias a Julián. Él me convenció para la primera, la magnífica LeMans, y nunca me arrepentiré. Qué mejor moto podría pedir para trastear, evolucionar y corromper para ir a los circuitos? Llevo dos años debatiéndome en si adaptar la original LMI, y ahora me alegro de no haberlo hecho. Ésta es la que evolucionaremos.

Desde luego, sólo fijándose un poco, uno se da cuenta que en múltiples carreras de clásicas a lo largo y ancho del Mundo Mundial (especialmente en resistencia) lo que predomina (y gana) son las Guzzis.

Hablando con buenos amigos y con entendidos profesionales (Mauro de Classic&Co) uno se da cuenta también de que en las Guzzis de competi está todo inventado. Rápidas y fiables de por sí, aunque un poco cabezonas, se las puede convertir en grandes circuiteras a base de billetes. Sí, menudo consuelo, pero al menos se puede, no como con otras...

Así que. aún está por definir el método y la forma de actuar, pero sencillamente creo que dedicaremos el invierno a a hacerle un exhaustivo "overhaul" a la moto, ponerla en orden de marcha y empezar a gasta perrucas en lo básico, eso es, horquilla, amortiguadores, llantas y frenos. Que la moto no correrá? Correrá lo suficiente para mí, y además, se aguantará.

Tiempo habrá en invertir más dineritos en ella, en temporadas sucesivas.


Contaremos para ello, además de los Sutges habituales, con la colaboración y espionaje industrial de los compañeros de Igualada (Jordi, Andreu, etc...) que van a hacer algo parecido y a la vez. entre todos, poco a poco, algo bueno sacaremos.

Así que, valor y al toro.